Accompagner la pratique du vélo en milieu rural
Dernière mise à jour : le 12 avril 2023.
La Député EELV Mme Marie Pochon appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur la politique française du développement du vélo en milieu rural (source).
En effet, il y a un décalage entre les objectifs fixés par le plan vélo d’atteindre 12% de part modale du vélo en 2030 et la réalité des déplacements en milieu rural qui sont réalisés à 80% en voiture individuelle. Le vélo doit devenir une alternative à la voiture individuelle dans ces territoires mais ces derniers souffrent d’un manque d'infrastructures et “les choix réalisés récemment dans plusieurs villages” de la Drôme “ont été de considérer [...] qu’une zone 30 suffit à remplir les obligations du code de l'environnement”. La jurisprudence a invalidé ces choix (CAA de Douai, 16 mars 2021, n° 20DA00786). Cependant le problème reste entier puisque la réglementation actuelle n’est pas assez précise et donne lieu à de multiples contentieux.
Faisons l’état des lieux de la pratique du vélo en zone rurale ainsi que du cadre réglementaire pour voir dans quelles mesures il pourrait évoluer pour donner la priorité au vélo.
Etat des lieux du vélo en zone rurale
Les zones rurales se caractérisent à la fois par un habitat peu dense, des bassins d’emploi vastes et un faible taux d’équipements. La voiture y est centrale dans la mesure où les aménagements des voies de circulation lui sont majoritairement dédiés (source : CEREMA).
🔍 Chiffres clés :
Cela représente environ 1 heure et 48 minutes à vélo (source : Géovélo)
|
Le cadre réglementaire
Du côté du législateur, le cadre réglementaire laisse aux autorités locales une marge de manœuvre importante qui mériterait d’être précisée.
📕 Le code de l'environnement :
|
La LOM est venue clarifier le fait que créer des aménagements cyclables lors de la réalisation ou de la rénovation de voies est une obligation, sans pour autant régler tous les sujets et mettre fin aux multiples contentieux résultant de l’interprétation de ces textes.
L’article L228-3 ne mentionne pas de critères précis. Le gestionnaire de voirie doit évaluer en lien avec la ou les AOM compétentes le besoin ainsi que sa faisabilité technique et financière. L’alinéa 2 poursuit “ Ces aménagements ou itinéraires cyclables doivent tenir compte des orientations des plans de mobilité et de mobilité simplifiés ainsi que du schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires et du schéma national des véloroutes, lorsqu'ils existent, sans que cela puisse remettre en cause l'obligation découlant du premier alinéa”.
Le contrôle de proportionnalité des besoins et contraintes de la circulation exercé par le juge administratif ne porte que sur le type d’aménagement à réaliser. Cependant, la LOM n'a pas précisé le type d'aménagement à mettre en place en fonction des conditions de circulation. Par la suite, le législateur n’a pas donné suite à la décision du 28/12/2021 du Conseil d’Etat (n°452626,452628) qui confirme l’arrêt de la CAA de Douai du 16 mars 2021 (n°20DA00786), laquelle détaille certains des critères à respecter :
la sécurité des cyclistes,
la création ou non d’un itinéraire alternatif,
l’existence d’un véritable besoin en stationnement automobile,
la cohérence du choix de mettre en place un stationnement automobile en épis plutôt que longitudinal.
De nécessaires modifications du cadre réglementaire
Pour l’article L228-2, il est nécessaire de définir des critères clairs afin d'apprécier de manière plus objective ce qui constitue une rénovation des voies urbaines, car cette notion peut être sujette à interprétation (par exemple, dès que les travaux effectués nécessitent une déclaration préalable, ils sont considérés comme une rénovation). Aujourd'hui, le juge administratif doit interpréter au cas par cas les travaux qui, selon leur nature, leur ampleur et leur localisation, doivent être regardés comme constituant des rénovations de voies urbaines.
De la même manière, l’article L228-3 devrait préciser ce qu’est un réaménagement de voie (nature des travaux, localisation et ampleur).
L'article L228-3 devrait affirmer explicitement que les collectivités doivent prendre en compte, pour les aménagements cyclables, les critères suivants : sécurité des cyclistes, besoin avéré du stationnement automobile, cohérence du choix et de la forme de stationnement automobile.
De nécessaires évolutions de fond
Pour atteindre les objectifs du “Plan Vélo”, il faut aussi activer des leviers concrets pour réduire le besoin de mobilité à la source et favoriser le report modal.
Réduire les distances
Pour rappel, aujourd’hui, la distance moyenne des trajets Domicile-Tavail en zone rurale est de 27.2KM (EMP, 2019), alors que la distance moyenne parcourue à vélo est de 3,4 km (source).Il est donc fondamental, pour favoriser le report modal vers le vélo, de réduire les distances.
La réduction des distances possède un immense potentiel inexploité, notamment sur les trajets Domicile-Travail aujourd’hui beaucoup trop longs.
Encourager les employeurs de son territoire à rapprocher les salariés de leur domicile
Les employeurs publics et privés donc un rôle crucial à jouer dans la réduction des distances Domicile-Travail.
En identifiant les salariés pouvant être affectés sur un site plus proche de leur domicile, il est donc possible de réduire les distances parcourues et ainsi favoriser le report modal vers le vélo. En recréant de la proximité, on peut également entraîner une diminution des dépenses liées à la voiture et avoir un impact positif sur le pouvoir d'achat.
Pour conclure, pour soutenir le plan vélo en zone rurale, il est nécessaire de combler les lacunes et de clarifier le cadre législatif, mais également de repenser l'aménagement territorial en agissant sur les trajets domicile-travail qui sont structurants.
💡 Mesures concrètes pour favoriser le développement d'infrastructures et la pratique du vélo en territoire rural :
|
📩
Vous voulez suivre l'actualité réglementaire sur la mobilité et obtenir nos analyses et des idées pour construire la mobilité de proximité ?